Peritaron la zona de la Ruta 7 donde se accidentó y murió Mario Meoni
La Junta de Seguridad en el Transporte realizó los peritajes a la altura del kilómetro 112 de la autovía, donde utilizaron drones para la tarea. Los investigadores ponen foco en el guardarraíl que produjo una desaceleración repentina, tras el choque, lo que provocó el vuelco.
Este jueves, la Junta de Seguridad en el Transporte realizó los peritajes en el lugar del accidente fatal de Mario Meoni, a la altura del kilómetro 112 de la autovía de la Ruta Nacional 7, donde utilizaron drones para la tarea.
El exintendente de Junín falleció hace dos semanas, cuando bajo una intensa lluvia se dirigía a nuestra ciudad en un automóvil Ford Mondeo Híbrido Viguale, se despistó y volcó.
La Junta apuntó al guardarraíl
Días después del siniestro, la JST publicó un informe básico de cómo ocurrió el hecho.
Según detalló en un documento, “a la altura del kilómetro 112, por causas que son motivo de investigación, el vehículo ingresó al cantero central de la autovía y chocó luego su sector lateral izquierdo medio contra el extremo de una defensa metálica flexible”.
Y agregó: “A raíz del impacto, se produjo una de-saceleración repentina del vehículo, lo que provocó el vuelco, y culminó su trayectoria posterior al impacto en el cantero central de la vía, apoyado sobre el techo y con su frente de avance orientado hacia el cardinal noroeste”.
La Junta además explicó que el Equipo de Trabajo de Investigación de Campo (ETIC) “ha concluido con las tareas de relevamiento de la primera etapa de investigación, por lo que ahora continúa con la fase de análisis de los materiales y de la información recolectada. En caso de ser necesario”.
Cabe destacar que ya se llevó a cabo la inspección ocular del Ford Mondeo, un relevamiento fotográfico, la mensura de rastros y el análiosis de las condiciones climáticas imperantes en la zona cuando ocurrió el siniestro.
“Los avances de la investigación se verán reflejados en el Informe Preliminar publicado a los 30 días de iniciada la investigación. Además, al finalizar la investigación se publicará el Informe de Seguridad Operacional, en el que se verán reflejadas las Recomendaciones de Seguridad Operacional (RSO) producto de la investigación realizada”, explicaron.
Y agregaron: “La investigación se llevará adelante bajo el modelo sistémico, que toma en cuenta una amplia variedad de elementos, componentes y factores que puedan haber influido en la ocurrencia de este accidente. En la primera etapa de la investigación, se realizó un trabajo pormenorizado en el lugar del accidente que incluyó la toma de imágenes, mediciones, evaluaciones del terreno, condiciones climáticas, etc. Asimismo, se realizó una exhaustiva recolección de pruebas y testimonios, con incorporación de elementos y restos de piezas o material perteneciente al vehículo accidentado, a efectos de someterlas a estudio de laboratorio”.
“Se recuerda que de conformidad con lo establecido en el art. 2° de la Ley 27.514, la investigación de la JST tiene un carácter estrictamente técnico. No genera en sus conclusiones ninguna presunción de culpas o responsabilidades administrativas, civiles o penales sobre los hechos investigados”, aclararon.
“La averiguación se efectúa sin recurrir necesariamente a procedimientos de prueba de tipo judicial y tiene como objetivo fundamental emitir RSO para prevenir futuros accidentes e incidentes. Los resultados de esta investigación no condicionan ni prejuzgan cualquier procedimiento de índole administrativo o judicial que, en relación con el accidente, pudiera ser iniciado con arreglo a leyes vigentes”, concluyeron.
La pregunta correcta
La asesora en seguridad vial de la Asociación Argentina de Carreteras Adriana Garrido sostuvo: “El concepto de Sistema Seguro de Movilidad que nuestro país proclama se sustenta en la aceptación de que el ser humano comete errores. Con esta premisa, se debe planificar y diseñar un entorno que sea ‘indulgente’ con ese error del ser humano. En otras palabras: que ese error no le cueste la vida”.
“Todo nuestro sistema de movilidad debe estar diseñado, construido y mantenido teniendo en cuenta la capacidad humana y sus limitaciones”, agregó.
“Para esto hay que entender que el mismo error del conductor puede derivar en daños sustancialmente diferentes según el diseño y el estado del camino. Entonces: ¿cómo estaban colocados esos llamados ‘guardarraíl’ (en rigor, sistema de contención lateral)? ¿Era la longitud correcta? ¿Sus terminales eran los adecuados? ¿La altura de la baranda era apropiada? ¿Era necesaria la baranda?”, cuestionó.
“Es importante comprender que un sistema de contención lateral se instala en una ruta justamente para evitar daños mayores. En el caso de que un vehículo impacte contra el sistema, este lo regresa a la calzada y, si bien puede sufrir daños, estos no deberían ser graves; asimismo, si la altura es la adecuada, no debería producirse un vuelco. Los sistemas deben estar ensayados, colocados y mantenidos de acuerdo a las especificaciones que indique la certificación obtenida por el fabricante”, apuntó.
“Mario Meoni murió, pero si no nos hacemos la pregunta correcta (por qué murió) vamos a seguir lamentando muchas más muertes en nuestro país. Los organismos responsables de la infraestructura y la seguridad vial deben trabajar para que esto no ocurra”, subrayó.