El escándalo entre la Ciudad de Buenos Aires y la firma digital tuvo un nuevo sean pescados “in fraganti”, transportando pasajeros sin tener un vehículo habilitado al efecto, con licencia profesional.
Pero UBER es en realidad la punta del iceberg de una revolución tecnológica que está haciendo mucho mas eficientes las formas tradicionales de intermediación. La controvertida aplicación es, en la práctica, una remisería que conecta pasajeros que tienen una necesidad de transporte, con dueños de vehículos que tienen tiempo libre y piensan que es una buena idea convertirlo en dinero.
Solo que se trata de un intermediario mucho mejor que los anteriores, básicamente por dos razones; la primera es que su software ubica más fácilmente a las dos puntas de la transacción, matando los tiempos muertos tanto de clientes como de choferes y la segunda es que ofrece un mecanismo de tarifado que saca lo mejor del sistema de precios, pasando por arriba los mecanismos tradicionales de regulación estatal, mas propensos a administrar sobre la base de cantidades.
A muchos les molesta que, como resultado, dos viajes de su casa al trabajo puedan costar diferente en función del día de la semana, la hora en que se hacen o si se trata de una jornada lluviosa o de sol, pero la base del sistema de precios es que lo que resulta abundante tiene que ser mas barato, mientras que lo que no se consigue tiene que ser mas caro. ¿Por qué?
La lógica es que los precios guían las acciones de los consumidores y los productores. Cuando llueve, por ejemplo, hay mas demanda de taxis y necesitamos por lo tanto que haya mas vehículos trabajando en la calle, mientras que una tarde de sol del mes de enero, la demanda es muy baja y sobran autos de alquiler. La regulación tradicional, con tarifa fija y una misma cantidad de autos habilitados, hace agua, porque faltan taxis cuando llueve y sobran los días de sol.
El precio más alto durante la tormenta, en cambio, hace que el consumidor se lo piense dos veces y realmente pida un auto cuando no le queda otra alternativa, pero al mismo tiempo, la tarifa mas alta incentiva a los conductores a sacar su auto a la calle y trabajar más, justo en el momento que mas se lo necesita. Como resultado se hacen mas viajes cuando hay mas demanda. Ganan todos.
Destrucción creativa
El segundo dilema tiene que ver con los empleos que Uber desplaza.
Henry Ford probablemente haya sido el principal responsable de haber fundido a los dueños de carrozas y caballos, del mismo modo que el inventor del correo electrónico se llevó puestos a varios carteros de a pie. El proceso de uberización que hoy revoluciona el transporte mañana va a transformar dramáticamente los bancos, los medios de comunicación y cualquier otra forma de intermediación. Habrá más empleos, pero también cerrarán instituciones financieras tradicionales, canales de televisión y diarios, entre otros.
Además de destruir actividades viejas, también hay avances tecnológicos que destruyen rentas, evaporando los beneficios de personas que ganan dinero sin aportarle nada a la sociedad.
Cuando la asamblea del año XIII decretó la libertad de vientres, los dueños de las esclavas jóvenes perdieron mucho dinero, porque hasta ese momento, por mas crudo que suene decirlo de esta forma, eran propietarios de un criadero de personas.
Pero cuando la constitución de 1853 eliminó la esclavitud, borró de un plumazo el capital de todos los que hasta ese momento habían comprado personas, para hacerlas trabajar o directamente para venderlas.
Una renta, desde el punto de vista económico, es un beneficio que se obtiene sin haber aportado nada. Alguna de las veces como producto de la naturaleza, otra de las veces por decisión de el propio Estado.
Cuando la autoridad de la ciudad regula el transporte de pasajeros y establece una limitación en la cantidad de taxis, por ejemplo, está creando una renta toda vez que se queda corto con la cantidad de vehículos habilitados. La comprobación del error de gestión la hace el propio mercado, cuando las licencias acaban negociándose a valores que incluso muchas veces superar a las del propio auto.
Es importante entender esto. No hay nada de malo en que el dueño de un auto gane dinero por ponerlo al servicio del transporte de pasajeros, lo que resulta inadmisible es que el dueño de la licencia (que puede o no, ser el dueño del auto) gane plata por poner un papel que desde el punto de vista del servicio de transporte no aporta absolutamente nada. Seamos claros; el servicio no puede prestarse prescindiendo del chofer, o del auto, pero sí puede hacerse sin necesidad del sello municipal.
La licencia no agrega ningún valor social y si tiene un precio de mercado distinto de cero, es porque la actividad tiene una rentabilidad tal que no solo garantiza la supervivencia del chofer y la ganancia de quien pone el auto, sino que sobra dinero.
Si hay mas autos transportando pasajeros por las calles, los viajes serán en promedio mas baratos y desaparecerá la renta de las licencias, dejando como únicos ganadores a los choferes, los dueños de los autos y por supuesto, las aplicaciones.
Y aquí reside el último punto que quiero tratar acá. La uberización está avanzando mucho mas rápido que la capacidad regulatoria de los estados, lo que obliga a discutir no ya a nivel nacional sino en ámbitos supranacionales como el G20, estrategias de control para garantizar que los nuevos empleos tengan protección social y derechos básicos, las aplicaciones paguen impuestos y las nuevas empresas no monopolicen ni distorsionen el uso de la enorme cantidad de información que manejan.
(*) Economista. Autor de Lo que el dinero no puede pagar, Casual Mente y Psychonomics.
COMENTARIOS