Avenida Rivadavia: locales vacíos, comerciantes que se mudan y ventas que se desploman
Desde que se han frenado los trabajos para construir un paso bajo nivel sobre avenida Rivadavia, en enero de este año, los vecinos se han unificado en un mismo pedido de respuestas para conocer qué ocurrirá en aquel sector de la ciudad. Es que la obra a cargo del Gobierno nacional fue suspendida y, desde entonces, la incertidumbre reina en cuanto su continuación a pesar del reclamo de vecinos y las gestiones del Municipio reclamando su continuidad.
En cuanto al panorama comercial del sector, muchos negocios nacieron en el barrio y nunca se fueron. De hecho, algunas de sus familias han vivido allí durante generaciones y han crecido a la par que muchos comercios que ya son históricos.
Otros comerciantes se han instalado en la zona desde hace menos tiempo, pero la mayoría comparte la sensación de incertidumbre y de indignación; así como un profundo deseo que el anuncio de reactivación de la obra finalmente se concrete.
Tal es el caso de Miguel Ángel Chiraulo, quien tiene su almacén en Rivadavia casi llegando a Juan B. Justo, desde hace 45 años. “Estamos en septiembre y no hay miras de apertura, no hay información de nada. Acá, en la primera cuadra, estamos más muertos que Carlos Gardel”, aseguró.
Se refirió a la ayuda municipal que recibieron desde la suspensión de la obra y sostuvo que “tenemos exención de tasas y una plata extra, con la que muchos comerciantes están subsistiendo”.
“Algunos locales han cerrado y otros han abierto intentando salvarse, pero acá no está para salvarse. Estaría ideal que habiliten una mano, aunque sea, para que la gente vaya y venga”, concluyó.
Por su parte, Fernando Mercado, titular de la YPF Di Marco, ubicada en Rivadavia y Javier Múñiz, expuso la necesidad de contar con una decisión clara por parte del Estado nacional.
Para Mercado, la problemática “paso bajo nivel” dejó de ser exclusivamente de los comerciantes y vecinos de barrio Belgrano y se convirtió desde hace un largo tiempo “en un problema de toda la ciudad y los juninenses”.
Consultado sobre la situación, Mercado fue claro y dijo que al Gobierno nacional no le interesa la obra pública; y que lo que expresó el jefe de Gabinete Guillermo Francos la semana pasada sobre que “no hay fecha definida para el inicio de la obra”, deja en claro su teoría.
“Los concejales dicen que la obra tiene que continuar. Todo el mundo está de acuerdo, pero en el Gobierno nacional dice que no hay plata. Es muy fácil hablar cuando la situación no les afecta. Es una irresponsabilidad. Sí, se tiene que terminar, pero en cuánto tiempo, a qué costo y cuántos comercios más tienen que cerrar”, sentenció.
“Esto dejó de ser un problema de los comercios solamente y es un problema de la ciudad que quedó dividida. Los tiempos para pasar uno al otro son increíbles”, contó Mercado, quien además puntualizó: “No deberíamos ser nosotros, los comerciantes y los vecinos, los que acudamos a la Justicia. Esto no es un problema de uno, no es un problema de un comercio, de cuatro, de diez, de algún vecino particular. Es un problema de la ciudad de Junín. Entiendo que el que debería recurrir a la Justicia es la Municipalidad de Junín”, manifestó.
Entre los comerciantes afectados, Democracia también dialogó con Jimena Belisano, de Carnicería G y G -ubicado en Rivadavia y Ayacucho-, quien confirmó que “el estado de la obra repercutió demasiado en el local”. “Recién ahora está remontando un poco la actividad y gracias a Dios que contamos con la Cuenta DNI. Hay demasiados locales que ya cerraron porque la gente prefiere ir a otros lugares; ya sea al centro o a Avenida República”, detalló.
Belisano hace hincapié en la “falta de información respecto a la obra”. “Que hagan lo que sea pero que lo hagan ya”, expresó.
“Las ventas bajaron un 60%”
Para Isabel Molina, propietaria de Modas Reina –en Rivadavia entre Ayacucho e Ituzaingó – el corte de circulación sobre la avenida repercutió “bastante” en su local, provocando una caída del 60% en las ventas.
“Del 1 al 10 no podemos pagar los impuestos. Los vamos pagando muy atrasados para poder traer más mercadería. Además, tenemos un alquiler que aumenta cada tres meses”, explicó.
En esa misma línea, se expresó el dueño de Touba Top Moda, quien aseguró que lo que “más cuesta sobrellevar son los gastos fijos del local”. “La cantidad de gente que circula por la calle ha disminuido notablemente. Llegan al negocio los clientes fijos pero el ocasional no existe más”, afirmó.
Y agregó que, si bien no cuenta con información sobre los trabajos de la obra, “nos gustaría que por más que no se finalice, se habilite la circulación para la gente”.
“La ciudad está quebrada al medio”
La pescadería El Timón se instaló en Rivadavia y Padre Ghio hace cuatro años y medio, en plena pandemia y para su dueño, Raúl Porcel, la frase que describe la situación que viven los comerciantes de la zona de cercanía a la obra es “desolación total”. “Comercialmente estamos destruidos porque no tenemos circulación de gente. La principal arteria que tiene la ciudad está cortada y hace un año no tenemos ninguna respuesta firme de saber cuándo va a haber una reactivación de la obra. A todos los vecinos y comerciantes nos está afectando económicamente”, explicó.
En ese sentido, Porcel enfatizó en la necesidad de “una respuesta para todos los vecinos que vivimos de este lado”. “La gente que venía o viene a Junín de localidades vecinas ingresaba por Rivadavia. Vecinos que venían de Rojas, Ascensión, Arenales, Vedia y Lincoln. Ahora la ciudad está quebrada al medio”, detalló.
Por otra parte, sostuvo que – en su caso – las ventas “cayeron en un 50%”. “Hay una gran cantidad de locales que han bajado sus puertas. También se ha visto que llegan personas a instalar su negocio, pero después no duran nada”, indicó.
Para Darío Elisei, gerente de la sucursal de Naldo Motobike, - situada en Rivadavia entre Sargento Cabral y Comandante Seguí – “antes había una fluidez permanente de peatones, de autos y de golpe pasamos del día a la noche”. “Antes entraba más gente, ahora el que entra, ya viene directamente con una decisión de compra. Esperamos que se abra o se retome porque tenemos clientes que son del otro lado de la ciudad y esta situación trae inconvenientes en la circulación”, aseguró.
Mercado inmobiliario en baja
El impacto de tener Rivadavia partida en dos también genera efectos negativos en el mercado inmobiliario. Si bien históricamente una propiedad en Barrio Belgrano siempre ha sido más económica que en el centro, a los martilleros se les hace cuesta arriba vender o alquilar en ese sector, principalmente locales.
La martillera Patricia Palacios explicó que una propiedad en Villa Belgrano puede costar hasta un 30% menos que en la zona céntrica. Sobre este sector Maximiliano Tamola consideró que “el inconveniente del paso bajo nivel impactó negativamente”. “Por lo tanto, sigue más barato, pero, no obstante, no escapa del mercado de alquileres a la alta demanda”.
Tapar o no tapar la obra
Álvaro Carpaneto, ingeniero civil especialista en ingeniería estructural, explicó que, desde el punto de vista técnico, así como desde el punto de vista económico, la alternativa ideal –a su parecer- sería la de retomar la obra hasta finalizarla, incluso teniendo en cuenta el contexto complejo que atraviesa la obra pública hoy en día.
El profesional explicó que “técnicamente a las estructuras de hormigón armado se las proyecta en función del destino en el que van a transitar su vida útil, para que así logren la mayor durabilidad posible sin la necesidad de ser rehabilitadas”. Continuando su explicación, Carpaneto sostuvo que “no es lo mismo estar en contacto con el agua o con el suelo que estar al aire libre”.
Además, el ingeniero civil detalló que actualmente en la obra hay sectores de la estructura, como por ejemplo parte de los cabezales donde apoyan las vigas U postesadas, que se diseñaron para estar al aire libre, no enterrados.
Respecto a la idea o teoría de reabrir el paso a nivel tapando lo existente, el especialista en ingeniería estructural aclaró: “Entiendo que la idea de “tapar” lo que este hecho pueda parecer sencilla y práctica, pero en términos técnicos, no es tan así”. Y anexó: “Para tapar lo avanzado hasta el momento habría que encontrar la manera adecuada de proteger las secciones ya hormigonadas, y evitar así el contacto directo con agentes corrosivos”.
Económicamente hablando –explicó Carpaneto- continuar la obra hasta su finalización sigue siendo el camino ideal, porque “evitaría así recurrir en gastos adicionales o extras al presupuesto inicial de obra”, como podrían ser tareas de rellenado, recolocación de vías, entre otras; tareas que al momento de retomar la obra deberán ser revertidas.
La ciudad partida: historia de proyectos que se reiteran desde 1917 y no culminan
Cuando Javier Milei asumió como Presidente de la Nación el 10 de diciembre del 2023, lo hizo con la idea de impulsar un duro ajuste económico, que está llevando adelante con un gran impacto social y económico.
“No hay plata, no hay alternativa al ajuste, no hay alternativa al shock”, expresó en aquel primer discurso como presidente el economista liberal.
Tal frase todavía impacta en muchos rincones del país, que tienen obras paradas. Y Junín es un claro ejemplo, porque ese “no hay plata” hizo que la obra del paso bajo nivel frene su marcha.
Pero los proyectos para conectar los dos lados de Junín separados por las vías del ferrocarril datan de más de un siglo.
En tal sentido, en 1901 se realizó el primer remate de tierras “del otro lado de las vías”, en la zona que en ese entonces se conocía como Tierra del Fuego. Los talleres ferroviarios llevaban ya más de una década operando, y en 1902 se inició su ampliación hasta las actuales calles Jean Jaures y Primera Junta.
Con el crecimiento poblacional también se incrementó la cantidad de personas que debían cruzar las vías, por lo que en 1904 se abrió Primera Junta generando un nuevo acceso para la zona.
Primera vez
El periódico Tierra del Fuego, cuyo director era Pascual Cirigliano, publicó en 1917 un artículo en su edición Nº 7, solicitando la construcción de un puente para vehículos y peatones a la altura de la calle Rivadavia.
Fue la primera mención registrada de esa obra. La idea era que la municipalidad obligara al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a construir el puente.
El 26 de noviembre de 1925 se reglamentó una ordenanza para clausurar el paso a nivel de Rivadavia y reemplazarlo por un puente en la calle Belgrano. Sin embargo, vendrían tiempos difíciles y cambios políticos que frenarían todo. La Gran Depresión de 1929 afectó drásticamente al mundo y el proyecto del puente de la calle Belgrano pasaría al olvido.
Tres décadas en silencio
Pasarían más de tres décadas hasta que en 1961 la legislatura provincial le asignó fondos a la Dirección de Pavimentación para la realización de un alto nivel en Junín. El plan era una rampa en el sur por calle Belgrano descendiendo en el norte hacia Rivadavia y Jean Jaures.
Cuando se comenzó a trabajar en los estudios previos, el intendente Osvaldo Pagella comunicó que la conexión debería ser Rivadavia-Rivadavia, en herradura. El proyecto no había pasado de un bosquejo, cuando se produjo el golpe que derrocó al presidente Frondizi y todo quedó nuevamente en la nada.
El Consejo de la Comunidad, formado por vecinos de la ciudad, informó en 1968 las obras previstas para el año siguiente, entre las que figuraba un “estudio del puente sobre las vías del ferrocarril en Avenida Rivadavia”, como “obra a cargo de la Intendencia Municipal”.
Un paso bajo nivel
Los ingenieros realizaron los estudios y se inclinaron por primera vez por un paso bajo nivel en la calle Rivadavia, una alternativa más costosa que un puente, pero, según los profesionales, más funcional.
Una vez más, la turbulencia política interna de la autodenominada Revolución Argentina se llevó al presidente de facto Onganía, al gobernador Imaz y al intendente Bava Bussalino, a mediados de 1970. Tras una breve gestión municipal de Enrique Pussinelli, asumió como intendente Eduardo Degano, quien no avanzó con el proyecto del bajo nivel de Rivadavia.
El gobierno provincial ordenó hacer un anteproyecto y el análisis técnico-económico. Por primera vez se contaba con una solución factible y con fundamento técnico.
Paralelamente, en marzo de 1974 los ingenieros Embón, Somenson y Úngaro contratados por Bava Bussalino en 1969, iniciaron una demanda contra la municipalidad de Junín por el incumplimiento del pago de los honorarios profesionales.
Tras seis años de litigio, en 1980 la municipalidad perdió el juicio y fue condenada a pagar los honorarios actualizados de los ingenieros más los gastos de la acción judicial.
Durante los años siguientes, cada vez que se hablaba de la necesidad de un puente o paso bajo nivel que conectara al bario Belgrano con el centro, las autoridades municipales hacían referencia a la existencia del programa ferro-urbanístico.
La idea de un puente
En 1997, Wilfredo Legnazzi y Nicolás Marotta, extrabajadores ferroviarios, presentaron un proyecto para la construcción de un puente a la altura de la calle Italia, desde Newbery hasta Jean Jaures. La idea era levantar unos 24 kilómetros de vías férreas y utilizar los rieles para armar un puente modular y desarmable, con un considerable ahorro en costo de materiales.
Reubicar la zona de maniobras
En 1998, la administración municipal liderada por Abel Miguel comenzó a avanzar con el programa ferro-urbanístico. Uno de sus objetivos centrales era la unión de los sectores de la ciudad divididos por el ferrocarril, pero a través de una idea novedosa.
En lugar de pensar en puentes o pasos bajo nivel de un lado al otro, planteaba la relocalización de la zona de maniobras del ferrocarril y la urbanización del predio ferroviario abriendo varias calles con pasos a nivel sobre las vías.
Otra vez el paso bajo nivel
En 2003, la nueva administración municipal liderada por Mario Meoni retomó la idea de resolver la cuestión con un paso a diferente nivel en la zona de la estación.
El proyecto fue incluido en las propuestas de la campaña electoral de Meoni de 2007, comicios en los que finalmente lograría su reelección. Un viaducto implicaba rampas más largas, era más invasivo y suponía una mayor dificultad para peatones, que deberían subir al menos 5 metros.
El equipo municipal se inclinó por el bajo nivel, que se adaptaba mejor al entorno e implicaba un desnivel de sólo dos metros para peatones. Durante 2008 se avanzó con el proyecto y con las vías de crédito para la financiación de la obra. La documentación fue enviada en 2009 al Concejo Deliberante, donde se trató el tema el 13 de abril. Hubo 5 votos a favor, del bloque oficialista, un ausente y 12 votos en contra, de todos los bloques opositores, resultando rechazado.
Los ediles manifestaron coincidir con la importancia de la obra, pero argumentaron que no era el momento para que el municipio se endeudara en diez millones de pesos. Fue una dura derrota política para Meoni, y un nuevo freno para la obra.
La obra anunciada pero postergada
En mayo de 2011, tanto el intendente Meoni como el referente de la oposición Julio Henestrosa, se adjudicaron las gestiones para conseguir que el gobierno provincial se hiciera cargo de la obra con un aporte de 17 millones de pesos. Ese año se realizó la correspondiente licitación que ganó Pose SRL.
Al fin parecía que el viejo sueño se hacía realidad, después de cien años de fracasos. Incluso el meonismo llegó a utilizar la frase “sueño cumplido”, al hacer referencia a la obra en la campaña electoral de 2011.
Pero las cosas no serían tan fáciles. En octubre de 2011 desde la provincia aseguraban que la obra comenzaría “a fin de año”. Las demoras continuaron, el Gobierno provincial no incluyó la obra en sus presupuestos y consecuentemente no se realizaría nunca.
Ya con Pablo Petrecca en el Gobierno municipal la idea en campaña era la “renovación del predio ferroviario que permita la integración de la ciudad”, pero específicamente sobre el cruce ferroviario afirmó que su intención era “consensuar y evaluar técnicamente” un “nuevo cruce vial elevado sobre calle Lavalle”.
Tras su triunfo electoral, volvería a expresar que le parecía “más factible” un puente en la calle Lavalle que un paso bajo nivel en Rivadavia.
A más de un siglo del primer pedido formal realizado por Pascual Cirigliano desde las páginas de su periódico Tierra del Fuego, y tras pasar por numerosos anuncios y promesas de puentes y pasos bajo nivel, por Rivadavia, por Belgrano, por Lavalle y por Italia, habiéndose pagado contratos y honorarios por estudios y proyectos, y hasta con un juicio perdido por la municipalidad, la obra sigue siendo una utopía.
El último proyecto de obra para construir un paso bajo nivel sobre calle Rivadavia fue licitado en 2020 y adjudicada a la empresa Savabisa S.A., el 19 de marzo de 2021. Con una posterior audiencia pública impulsada por el Municipio, que tuvo lugar el 4 de octubre de ese mismo año, comenzaron las tareas previas.
Éstas incluyeron el montaje del puente peatonal, inaugurado en abril del 2023 y el inicio de los trabajos de la obra principal, los primeros días de junio del año pasado.
El municipio a su vez debió llevar a cabo cambios de sentido en algunas calles y colocación de semáforos para mitigar el fuerte impacto en la movilidad y seguridad vial que significó el inicio de los trabajos.
En principio, el plazo de la obra era de casi dos años, pero finalmente, tras el cambio de Gobierno, el anuncio de la suspensión de la obra pública – en diciembre de 2023 - puso en pausa la actividad.
Luego, en enero de este año, con un avance que aseguran está entre el 30 y el 40%, se informó que la empresa avanzaría con tareas mínimas. Semanas después, se frenaron definitivamente los trabajos.
Fue tras este panorama y ante los reclamos de los vecinos afectados que exigían la reapertura del paso a nivel, que en febrero comenzaron las gestiones del Municipio ante Nación para que la obra pueda ser finalizada.
Más tarde, el pasado 12 de julio, el concejal de La Libertad Avanza Juan Cornaglia Re aseguró a través de Instagram que el próximo 1° de agosto se reanudaría la obra del paso bajo nivel. Sin más detalles, el edil del bloque libertario dio la noticia en redes.
El pasado 4 de septiembre, el jefe de Gabinete, Guillermo Francos, brindó su informe de gestión ante la Cámara de Diputados y allí hubo varias preguntas sobre la frenada obra del paso bajo nivel en Junín.
El funcionario aseguró que está ejecutado un 36,99% y que terminarla costaría $7.695.801.388,07. Asimismo, recalcó que “no hay plazo previsto para la finalización en trato, encontrándose en evaluación las distintas posibilidades de continuidad como así también las medidas alternativas”.
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