Luego de más de cien años, el inicio de las obras para construir un paso bajo nivel sobre calle Rivadavia en junio de 2023, hizo pensar que finalmente el túnel era posible. Un hecho. Y que a pesar de los contratiempos, discusiones y gestiones a lo largo de la historia de la ciudad, todo quedaba atrás y el sueño se hacía realidad.
Licitada en 2020 y adjudicada a la empresa Savabisa S.A., el 19 de marzo de 2021, y con una posterior audiencia pública impulsada por el Municipio, que tuvo lugar el 4 de octubre de ese mismo año, comenzaron las tareas previas. Éstas incluyeron el montaje del puente peatonal, inaugurado en abril del 2023 y el inicio de los trabajos de la obra principal, los primeros días de junio del año pasado.
El municipio a su vez debió llevar a cabo cambios de sentido en algunas calles y colocación de semáforos para mitigar el fuerte impacto en la movilidad y seguridad vial que significó el inicio de los trabajos. Un impacto que también sufrieron y aún sufren muchos comerciantes ubicados en el sector de calle Rivadavia donde se encuentra cerrado el paso.
En principio, el plazo de la obra era de casi dos años pero finalmente, tras el cambio de Gobierno, el anuncio de la suspensión de la obra pública puso en pausa la actividad.
Así, con un avance que aseguran está entre el 30 y el 40%, en enero de este año se informó que la empresa avanzaría con tareas mínimas. Semanas después, se frenaron definitivamente los trabajos.
Hoy, entre gestiones del Municipio de Junín para que la obra pueda ser finalizada y reclamos de vecinos afectados que exigen la reapertura del paso a nivel, la incertidumbre gana en ambos lados de las vías.
“Es prioridad que se termine”
Consultado por Democracia, el concejal de Juntos, Juan Fiorini, señaló que el grado de avance de la obra “según lo informado, es del 40%”. No obstante ellos, destacó que “se realizó una comisión en el Concejo Deliberante, que habíamos creado por ordenanza, para hacer un seguimiento a las obras y a las ayudas económicas y a partir de ahí, los concejales de esa comisión definieron pedir un informe del avance oficial a la empresa y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que se encarga de esto, de cuánto es el avance real de la obra, así que vamos a tener esa información próximamente”.
Sobre los costos, el pago de los montos acordados y plazos, Fiorini explicó que “esta obra se licitó en 2020 y debería haberse terminado en 2023. Arrancó en 2021, en octubre de 2023 ya debería haber estado terminada, por el plazo original” y agregó que “la empresa adjudicataria nos indicó a nosotros en su momento que había recibido todos los pagos hasta el avance correspondiente, o sea que está todo saldado hasta donde avanzó la obra. Quedaría que siga avanzando y luego recibir los pagos que corresponden, eso se hace por certificación”.
Asimismo aclaró que “hay que recordar también que es una licitación nacional directamente que realizó en su momento el Ministerio de Transporte y ellos mismos son los que tienen que controlar el avance y a partir de ahí, hacer los pagos”.
Especialmente consultado sobre la situación del freno de la obra y las gestiones que se llevan adelante para su finalización, Fiorini remarcó la imperiosa necesidad de que la obra se culmine.
“En la apertura de sesiones del Concejo Deliberante, el Intendente dio a conocer que está realizando todas las gestiones posibles con los funcionarios que están siendo designados en los distintos organismos. Ya se reunió con algunos y en todos está planteando que para nosotros es prioridad que esa obra se termine. La decisión del Gobierno de Junín y personalmente la mía como vecino y como concejal, es que creo que lo mejor para todos es que se termine, por el tipo de obra y por el avance. Vamos a hacer todas las gestiones posibles para que eso ocurra”, señaló el concejal.
“Obviamente entendemos que hay un gobierno nuevo que tiene un tiempo necesario para tomar conocimiento de cómo están las obras y definir prioridades, es entendible, pero ese tiempo no puede ser para siempre. En principio estamos gestionando para que se termine. En el caso de que tengamos un ‘no’, confirmado por el Gobierno, obviamente insistiremos para que se pueda abrir el paso a nivel”, confirmó.
En cuanto a la preocupación de los comerciantes de la zona de cercanía de la obra, Fiorini aseguró: “Entendemos la situación de los comercios, personalmente fuimos con el Intendente en alguna oportunidad para hablar con ellos antes de que empiece la obra y luego se hizo una audiencia pública para comentar lo que iba a pasar y el alcance de la obra desde el Gobierno de Junín. Ahora ya con los efectos puntuales de la obra en marcha, nos hemos reunido con muchos de ellos, a través de Comercio e Industria”.
Asimismo, Fiorini destacó una ayuda económica para los comerciantes que están afectados, desde el año pasado: “Se viene pagando todos los meses desde el área de Secretaría y Hacienda y hoy por hoy es el único nivel de gobierno que está brindando ayuda a los comerciantes afectados, por lo que tenemos entendido a través de ellos” porque, según aclaró, “este pedido también se le había hecho al Ministerio de Trabajo provincial y nacional y hasta el momento no se ha recibido ninguna ayuda por parte estos organismos.
Tampoco del Ministerio de Transporte. Eso también lo vamos a solicitar a través de la comisión que se hizo la semana pasada, por nota, para que todos los organismos, tanto municipal como provincial y nacional nos informen si están ayudando a los comerciantes y con qué fondos”.
“Cerraron y tiraron la llave”
Walter Cullerton, uno de los vecinos afectados, que tiene su comercio sobre Rivadavia, a metros del cruce a nivel, aseguró que la situación es bastante dramática para los comerciantes de la zona y señaló que muchos han cerrado sus puertas.
“La venta de demostrador me cayó en un 80%. Lo poco que puedo reponer es por el trabajo de cortinería que hago fuera. Tengo cuatro hijos. Tuve que arreglar la camioneta, que fue un montón de dinero, porque no la puedo cambiar”, señaló sobre la situación.
“No entienden que Rivadavia vive de los autos, no somos Sáenz Peña. Sacar la doble mano era letal. El que no compra cuando entra, compra cuando sale”, explicó.
“La gente está muy enojada, la gente mayor”, contó.
Consultado sobre la situación económica de los comercios en el sector, Cullerton destacó: “En mi cuadra queda el tendal. Cerró un negocio que vendía ropa. Más hacia Libertad cerró otro. Uno quedó como depósito pero no hacen venta”.
Para el comerciante, “el problema es que se va a suspender todo. No van a continuar una obra que tiene un 15%. No van a destinar dinero. Hay 35 mil obras paradas. Si el intendente hoy pone tierra y asfalta, lo aplauden”, aseguró.
Actualmente llevan adelante una junta de firmas para presentar un petitorio que permita la apertura: “Hay mucha gente, incluso de otros barrios, que firman y nos piden planillas”.
“Jamás vino un concejal a ver”, cuestionó y si bien se refirió al beneficio en la tasa de seguridad e higiene aseguró: “No quiero un subsidio, quiero trabajar al ritmo que tenía antes. No me sirve para poner mercadería en el negocio”.
Por último, con la preocupación latente dijo que “uno siente que cerraron y tiraron la llave. Nos dejaron acá”.
Más de 100 años de proyectos truncos
A la par de la creación de los talleres ferroviarios, funcionando desde antes del 1900 y con una ampliación hacia las calles Jean Jaures y Primera Junta en 1902, la ciudad crecía en población y se expandía de manera tal que cada vez eran más los que debían cruzar las vías. En principio sólo lo hacían por la calle Rivadavia, hasta que en 1904 se abrió Primera Junta generando un nuevo acceso para la zona.
En la década de 1910 la ciudad crecía superando los 20.000 habitantes y hacia 1915 ya había 12 automóviles con motor a explosión y más de 2.500 sulkys y carros tirados por caballos. Por otro lado, también aumentaba la actividad ferroviaria generando gran cantidad de maniobras en el acceso a la estación de Junín que obligaban a interrumpir el cruce.
Así, en torno a ese crecimiento poblacional, iría surgiendo la necesidad de una solución a los cortes en Rivadavia.
El periódico Tierra del Fuego, cuyo director era Pascual Cirigliano, publicó en 1917 un artículo en su edición Nº7, solicitando la construcción de un puente para vehículos y peatones a la altura de la calle Rivadavia. Es la primera mención registrada de esa obra. La idea era que la municipalidad obligara al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico a construir el puente.
Siete años después, el 5 de noviembre de 1924, el Concejo Deliberante aprobó una ordenanza que menciona la necesidad de construir un “puente de hierro para peatones que pase sobre los talleres locales”. No se trataba de una obra para la calle Rivadavia, sino de un paso “que se ubicará en el lugar más conveniente entre las calles Cabrera y Borges”.
El 26 de noviembre de 1925 se reglamentó una ordenanza para clausurar el paso a nivel de Rivadavia y reemplazarlo por un puente en la calle Belgrano. La municipalidad cedía a la empresa ferroviaria el terreno del paso a nivel, y a cambio el FCBAP le entregaba a la comuna los espacios necesarios para la construcción del puente.
El 12 de noviembre de 1925 el FCBAP presentó el plano del proyecto, que sería remitido a la Dirección General de Puentes y Caminos de la Nación. Dos años después, el 3 de noviembre de 1927, este organismo presentó el anteproyecto correspondiente firmado por el ingeniero Carlos Lobo, con algunas modificaciones menores. La obra, que ya era considerada en ese entonces como “un viejo proyecto nunca concretado por la maraña de trabas burocráticas y la suma de dificultades económicas” parecía encaminarse a su realización. Sin embargo, vendrían tiempos difíciles y cambios políticos que frenarían todo. La Gran Depresión de 1929 afectó drásticamente al mundo, al tiempo que el presidente radical Hipólito Yrigoyen perdía poder y terminaría siendo derrocado el 30 de septiembre de 1930, dando inicio a la “Década Infame”. El proyecto del puente de la calle Belgrano pasaría al olvido.
Más de tres décadas más tarde, en 1961 la legislatura provincial le asignó fondos a la Dirección de Pavimentación para la realización de un alto nivel en Junín. Como ese organismo carecía de técnicos especializados, acordó con el gobierno bonaerense para que el estudio y el proyecto fuera realizado por la Dirección de Vialidad. El plan era una rampa en el sur por calle Belgrano descendiendo en el norte hacia Rivadavia y Jean Jaures.
Cuando se comenzó a trabajar en los estudios previos, el intendente Osvaldo Pagella comunicó que la conexión debería ser Rivadavia-Rivadavia, en herradura. El proyecto no había pasado de un bosquejo, cuando se produjo el golpe que derrocó al presidente Frondizi y todo quedó nuevamente en la nada.
Obra de la “Intendencia Municipal”
El Consejo de la Comunidad, formado por vecinos de la ciudad, informó en 1968 las obras previstas para el año siguiente, entre las que figuraba un “estudio del puente sobre las vías del ferrocarril en Avda. Rivadavia”, como “obra a cargo de la Intendencia Municipal”.
El 20 de octubre de 1969, el entonces intendente Pablo Bava Bussalino suscribió un contrato con los ingenieros civiles León Embón, Héctor Somenson y Miguel Ángel Úngaro, de La Plata, para la realización de los estudios previos, anteproyecto y proyecto definitivo de la obra “Cruce a distinto nivel en la Avenida Rivadavia en su intersección con las vías de Ferrocarril San Martín”.
El contrato contaba con el aval provincial y contemplaba diferentes estudios. El presupuesto provisorio de la obra era de 80 millones de pesos moneda nacional, equivalentes a unos 230.000 dólares de ese entonces.
Los ingenieros realizaron los estudios y se inclinaron por primera vez por un paso bajo nivel en la calle Rivadavia, una alternativa más costosa pero, según los profesionales, más funcional.
Una vez más, la turbulencia política interna de la autodenominada Revolución Argentina se llevó al presidente de facto Onganía, al gobernador Imaz y al intendente Bava Bussalino, a mediados de 1970. Tras una breve gestión municipal de Enrique Pussinelli, asumió como intendente Eduardo Degano, quien no avanzó con el proyecto. En 1973, con el fin del gobierno de facto llegó Oscar Venini a la intendencia. A poco de asumir ordenó la elaboración de la maqueta de un puente a través de la calle Belgrano. Los recursos saldrían de la venta de la manzana rodeada por las calles Belgrano, Liliedal, Rivadavia y la Avenida San Martín, donde actualmente se encuentra la plaza Sesquicentenario. En esa época el predio se encontraba descampado. La operación fue aprobada por la ordenanza 1580/74.
La obra fue incluida en las necesidades del plan trienal 75/77. El proyecto y el estudio de factibilidad estarían a cargo de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, que financiaría la mitad de la obra, completando la otra mitad la municipalidad de Junín.
En 1974 el senador provincial Rodríguez presentó en el Senado un proyecto similar que fue aprobado. No obstante, al tener sólo media sanción y no prever financiamiento, no pasó de ser una mera solicitud al Poder Ejecutivo. El gobierno provincial ordenó hacer un anteproyecto y el análisis técnico-económico. Por primera vez se contaba con una solución factible y con fundamento técnico. A su vez, Villar criticó el puente por la calle Belgrano propiciado por Venini, argumentando que la maqueta se había confeccionado sin un proyecto previo, resultando además inviable debido a que la pendiente en el norte sería del 15%, el doble del máximo admisible, o bien hubiese sido necesario expropiar una gran cantidad de viviendas y terrenos.
Programa ferro-urbanístico
En 1998 la administración municipal liderada por Abel Miguel comenzó a avanzar con el programa ferro-urbanístico.
En lugar de pensar en puentes o pasos bajo nivel de un lado al otro, planteaba la relocalización de la zona de maniobras del ferrocarril y la urbanización del predio ferroviario abriendo varias calles con pasos a nivel sobre las vías.
Los arquitectos Laura Franco y Juan Pedro Dillon explicaron que el programa había demandado un año de trabajo y que era el marco en el que se planteaban las pautas con las cuales se realizarían los futuros proyectos, pensados en plazos de 25 y hasta 50 años.
La empresa Ferrocarriles Argentinos estimaba que la playa de maniobras podría quedar chica para los trenes del futuro cercano, que ya no se podrían armar en el tramo de mil metros disponibles entre Rivadavia y Primera Junta. Por ese motivo, planteaba que este tipo de playas podían ubicarse fuera de la planta urbana.
En base a esto, el programa ferro-urbanístico contemplaba tres alternativas: alfa, beta y omega, con diferentes propuestas para la ubicación de los ramales de carga, las playas de maniobras y las zonas de transferencia entre el transporte de pasajeros ferroviario y de ómnibus.
En el enorme predio ocupado por los talleres, se proponía la ubicación de un centro comercial, zonas residenciales, espacios verdes y bicisendas. Aún no existía la Unnoba, pero ya funcionaba con éxito el Centro Universitario Regional, con gran cantidad de alumnos de la zona, por lo que también se propiciaba la instalación de un campus universitario.
No obstante, el programa no estuvo ajeno a críticas. Directivos de la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín manifestaron que todo era “un disfraz” para no dejar expuesto el verdadero objetivo que era “un gran negocio inmobiliario” con los terrenos ferroviarios.
Pero una vez más, la iniciativa ferro-urbanística no logró avanzar. Vendría la crisis político-económica de 2001, la caída de De la Rúa y finalmente la llegada al poder de Néstor Kirchner a nivel nacional y Mario Meoni en el municipio, en 2003.
Proyecto e historia reciente
En 2003, la nueva administración municipal liderada por Mario Meoni retomó la idea de resolver la cuestión con un paso a diferente nivel en la zona de la estación. La Secretaría de Obras y Servicios Públicos, a cargo del arquitecto Agustín Pinedo, realizó estudios y para mediados de 2007 ya se hablaba de la construcción de un viaducto o de un paso bajo nivel en la calle Rivadavia. El proyecto fue incluido en las propuestas de la campaña electoral de Meoni de 2007, comicios en los que finalmente lograría su reelección con más del 42% de los votos.
El gobierno local comenzó a trabajar en el proyecto con sus propios profesionales: el arquitecto Alcides Truqui, director general de Obras Municipales; el ingeniero Héctor Silvestri, director de Servicios Urbanos; el ingeniero Rafael Bringeri, el arquitecto Alexis González y el ingeniero Severiano Tommasino, entre otros, liderados por Pinedo.
Finalmente el equipo municipal se inclinó por el bajo nivel. Los cálculos estructurales fueron confeccionados por el ingeniero Luis Lima, expresidente de la Universidad Nacional de La Plata y primer rector de la Unnoba.
Durante 2008 se avanzó con el proyecto y con las vías de crédito para la financiación de la obra. La documentación fue enviada en 2009 al Concejo Deliberante, donde se trató el tema el 13 de abril. Hubo 5 votos a favor, del bloque oficialista, un ausente y 12 votos en contra, de todos los bloques opositores, resultando rechazado.
Los ediles manifestaron coincidir con la importancia de la obra, pero argumentaron que no era el momento para que el municipio se endeudara en diez millones de pesos. Fue una dura derrota política para Meoni, y un nuevo freno para la obra.
Sin darse por vencido, el intendente salió a buscar vías alternativas de financiación. Con el Gobierno nacional las relaciones no eran buenas después del conflicto rural y el “voto no positivo” de Cobos. Así que la opción que quedaba era con la provincia gobernada en ese entonces por Daniel Scioli. En mayo de 2011, tanto el intendente Meoni como el referente de la oposición Julio Henestrosa, se adjudicaron las gestiones para conseguir que el gobierno provincial se hiciera cargo de la obra con un aporte de 17 millones de pesos. Ese año se realizó la correspondiente licitación. Tecma SA - Pose SRL ($ 16.515.000), ganaron la licitación y parecía que el viejo sueño se hacía realidad, después de cien años de fracasos. Incluso el meonismo llegó a utilizar la frase “sueño cumplido” al hacer referencia a la obra en la campaña electoral de 2011.
Con demoras y cambios de fechas para el inicio de las obras, finalmente el Gobierno provincial no incluyó la obra en sus presupuestos y consecuentemente no se realizaría.
Pablo Petrecca prometió en su campaña electoral la “renovación del predio ferroviario que permita la integración de la ciudad”, pero específicamente sobre el cruce ferroviario afirmó que su intención era “consensuar y evaluar técnicamente” un “nuevo cruce vial elevado sobre calle Lavalle”. Tras su triunfo electoral, volvería a expresar que le parecía “más factible” un puente en la calle Lavalle que un paso bajo nivel en Rivadavia.
Años más tarde, en la gestión del exintendente Mario Meoni como Ministro de Transporte de la Nación, en un trabajo conjunto con el Municipio de Junín, el proyecto del paso bajo nivel volvió a resurgir. Incluso se iniciaron trabajos en la arteria de la ciudad en 2023, al menos hasta enero de este año, cuando el nuevo gobierno nacional frenó la obra pública.
Hoy, tras años de idas y vueltas, los vecinos de la ciudad aguardan conocer el destino de la obra que, a juzgar por la historia, parece ser la más difícil de alcanzar para la ciudad.
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